Actualizar la IP dinámica en CDMON de forma sencilla con Linux

Como yo, muchos tenemos en casa servicios tipo Webcam, Nas, Servidores varios, etc... aprovechando la conexión a internet.

Como la conexión a internet suele ser bajo IP dinámica (Si en el siglo XXI aún no tenemos implementada la IPV6 que lleva mas de 20 años en el mercado), lo que se suele hacer es actualizar nuestra IP en el servidor de dominios (CDMON) para que nuestros dominios apunten a nuestra IP actual.

Yo en este caso utilizo Raspbian como sistema operativo, basado en Debian y existen algunos scripts creados por terceros para hacer la tarea pero son un poco complicados así que he buscado la forma mas sencilla de subir nuestra IP a CDMON cada 5 minutos.

Para ello he utilizado el CRONTAB de Linux que básicamente es como el programador de tareas de Windows.

Paso a explicar los pasos realizados en este caso:

1º es editar el crontab de Debian

$ crontab -e

Si es la primera vez que lo configuramos, nos preguntará que editor de texto queremos utilizar.

En mi caso utilizo Nano como editor de texto así que selecciono la opción 1.

Una vez abierto el archivo de configuración de crontab, nos situaremos al final y añadimos la línea:

*/5 * * * * curl "https://dinamico.cdmon.org/onlineService.php?enctype=MD5&n=usuario&p=2548822155662225458863225456663221" > /var/log/CDMON

Como se puede ver, curl hace una llamada a la web de cdmon y añade el "usuario" y la "clave MD5" previamente adquiridas en el panel de control de CDMON.

La salida que nos reporta se guarda y se sobreescribe en el fichero /var/log/CDMON

Si Cdmon ha leido nuestra IP correctamente, nos entregará un mensaje y este se guardará en el Log con el formato siguiente:

&newip=85.46.210.17&resultat=guardatok&temps=1200000&

Para saber si nuestra IP se ha actualizado recientemente y no es un archivo antiguo, podemos hacer un ls -l dentro del directorio /var/log 

Todo esto es tan simple ya que Cdmon tiene su propia API de actualización la cual se rige por la IP del visitante.

Otros servicios como dyndns utilizan la ip que se les envía, obtenida de un tercero para actualizar su base de datos. Y esto puede ser una ventaja ya que podemos actualizar la IP desde cualquier parte o servidor, es mas podemos configurar cualquier IP independientemente de la que se tenga.

Velas, Vela Mayor: La longitud "P". Definición y medidas

Una de las cosas que les genera mas pelo blanco a los fabricantes de velas "velerías", es confirmar las correctas dimensiones y detalles de las velas en construcción.
Esta selección de artículos, discute aspectos que los fabricantes de velas deben saber y que definiciones debe solicitar al consumidor final.

Virtualmente, todos los barcos tienen su "Plan de velas", definido por cuatro dimensiones. Estas son la dimensión "I", la dimensión "J", la dimensión "P" y la dimensión "E". Las dimensiones I y J, definen las velas de proa y las dimensiones P y E definen la vela mayor. Aquí hay algunas otras sub categorías pero vamos a empezar con estas cuatro primero y vamos a empezar por la vela mayor y definiendo lo que NO son las medidas P y E.

• La dimensión P, NO es la longitud de la relinga de la vela actual.
• La dimensión P, NO define la longitud máxima del mástil.
• La dimensión P, NO es otra cosa que esta:

La distancia hacia el tope de mástil (desde la parte alta de la botavara), que el diseñador ha calculado como la máxima longitud de la relinga (los cuales, junto con I, J, E), darán a la vela la superficie que el diseñador pretendía.

En la práctica, la mayoria de los barcos que se venden como "racer" en su nombre, la "P" se mide "desde el borde SUPERIOR de una banda de color contrastado, situado en la parte alta del mástil,  hasta el borde INFERIOR de una banda de color contrastado en el pié de mástil". Esta (es una aproximación pero muy precisa) de la premisa tomada por la mayoría de los ratings y reglas de calificación para barcos de vela, como por ejemplo PHRF; IRC y ORR. Cualquier clase o marca de barco que deban limitar o controlar el área de la vela mayor, harán referencias a estas. Un ejemplo de esto, (Comunmente llamadas bandas negras por razones obvias) lo podemos ver en el pié de mástil de un Hallberg Rassey 31.

La banda negra está situada en el puño de amura y la dimensión "P" se toma desde el borde superior de la banda a la parte inferior de una banda similar en la parte alta del mástil.

Ahora el observador podrá decir: "¡Pero la basde de la vela está unos centímetros por encima de la banda negra!" Ahí es a donde vamos, este es el quid de este artículo. Este detalle se llama " " y vamos a ver este detalle. Otra versión de la banda negra es este:

Otra vista de la banda negra

Y si el mástil es de fibra de carbono o aluminio anodizado, la banda es blanca.

"Banda negra" en blanco sobre un mástil de carbono

Esta "banda de color contrastado" se encuentra en el pinzote (en su borde mas bajo) lo que define el final de la dimensión "P".

El extremo superior está, por supuesto, en el tope de mástil, mas o menos. Hay algunas variables relacionadas con el posicionamiento de la banda superior de "P". Una bastante importante es la longitud de la grúa del estay de popa. Esta es la estructura en la parte superior del mástil que está unida al estay de popa. El diseño y la instalación de la grua del estay de popa varía en relación a la edad del barco y el uso para el que se diseñó. En el caso de los barcos mas antíguos, y en especial con mástil de madera, no llevan grúa por propósitos prácticos. Así, la grua del backstay de popa viene en todo tipo de configuraciones. Una de las medidas mas importanes par un fabricante de velas es la medida que tiene la grua, y en particular, la medida de la unión entre del bacstay a la grua y la parte posterior del mástil.

Un detalle que se debe tener en cuenta cuando mide es que la vela al estar subida del todo, no sobrepase el estay de popa. Esto no se tiene en cuenta en cierto tipo de barcos como los catamaranes, que no llevan estay de popa.

1. La altura (longitud) del grátil de la vela mayor se determina, primero, conociendo la dimensión "P" de la embarcación.

 El puño de driza tiene que quedar despejado del estay de popa

En muchos barcos, especialmente de "crucero", como el Alajuela 33 de la foto superior, no llevan banda negra. Normalmente la dimensión de "P" estád eterminada por diversos conpendios de bases de datos que tienen a su disposición los fabricantes de velas, quienes tienen que asegurar que la mayor, en su punto mas alto, quede libre del estay de popa.

La vela de la imagen superior es la "correcta" para una dimesión dada "P" (a pesar de que parezca corta). Esto se ha confirmado (comparado con datos adquiridos de barcos similares) antesd e comenzar a fabricar la vela. Si por el contrario, la vela se ha construido para que quepa justo bajo la grua de popa, lo mas seguro es que el puño de driza pueda rozar el estay de popa.

En la siguiente imagen, de un antíguo mástil de madera, no hay grúa ni banda negra. Afortunadamente tampoco tiene estay de popa y la polea hace de tope en la parte alta.

Mástil de madera sin estay de popa ni grúa de estay de popa

 2- El tamaño (de proa a popa) de la cabecera donde se aloja la grúa, así como la posición del pin de sujeción dentro de la cabecera y las dimensiones de todo el hardware que sostendrá el gratil de la vela.

En la siguiente imágen, el pivote de sujeción del estay de popa está separado aproximadamente 4 centímetros a popa de la grúa de gratil de la mayor.

La forma de la cabecera incide directamente en el diseño  y dimensiones de la vela mayor.

 Parte alta (por encima de la banda negra) de un mástil, dependerá de la distancia donde esté el arraigo del estay de popa.

Por tanto y para recapitular, la distancia de "P" es la comprendida entre los extremos exteriores de las bandas negras.

No es la medida de la relinga ni la medida hasta la polea superior ni cualquier otra cosa.

Texto extraido y traducido de (joecoopersailing.com)

Lanchas neumáticas - Cual elegir

Las lanchas neumáticas, o mal llamadas Zodiac, ya que Zodiac es el nombre de la marca que las sacó al mercado y así las conocian muchos.



Estas barcas se han popularizado mucho y en el mercado se pueden encontrar infinidad de marcas con muchas variantes.

Voy a explicar por encima lo que me ha quedado claro con el tiempo y la lectura por internet.

En mi opinión existen dos variantes:

Las barcas fabricadas con Neopreno y las que se fabrican con PVC.
Dentro de las cuales existen otras dos variantes:

Las pegadas - (Neopreno y PVC)
Las soldadas con calor y pegadas - (PVC)

Las pegadas no son buenas para ambientes calurosos. (¿Casi toda España?).
Y los pegamentos usados tienen una vida útil de unos 10-12 años.

Las soldadas con calor, tienen el inconveniente de que algunas de sus partes están pegadas, como el suelo o el espejo de popa y hay que revisar estas partes con el tiempo porque se despegan.






La conclusión puede ser que en similares condiciones, una de neopreno, cuando empieza a despegarse, será mejor cambiarla entera, ya que posiblemente empiece a perder aire por sus uniones pegadas y una de PVC soldada, solo habría que reparar las zonas despegadas, ya que los tubos están soldados con calor.

Así que si tienes una neumática de PVC soldada y la embarcación tiene ya 10 años, la solución será o ponerse manos a la obra para repararla o buscar un buen servicio de reparaciones, que despegue por completo las zonas pegadas y las pegue de nuevo.

Teniendo en cuenta que el precio de la reparación sea del 25% o menos que de una nueva, ya que no saldría rentable.

Hay que tener en cuenta que el pegamento para embarcaciones de PVC no es el mismo que para embarcaciones de Neopreno, así que eso de pegar con pegamentos de contacto es fálso, hay que comprar un buen pegamento de dos componentes, específico para el material de la embarcación.


Hay otras opciones a las neumáticas inflables y son las nuevas barcas de Polietileno rotomoldeado HDPE o MDPE. Un plástico semi flexible que le confieren unas propiedades a la barca casi indestructible a cualquier medio.



El único inconveniente de las barcas fabricadas con rotomoldeado de Polietileno es que no se pueden estibar, doblar y pesan un poco mas que las de PVC inflables.

¿Como elegir un spindle (Cabezal de fresado) CNC?

La elección correcta de un cabezal de fresado es muy importante. Aunque para cortar contrachapados y corchos ligeros, con un pequeño cabezal de fresado a escobillas y carcasas de plástico es mas que suficiente, para uso profesional, o sea, para ganar dinero, es totalmente inadecuado.

Un trabajo que se puede  hacer en un par de horas con un cabezal profesional, se puede alargar días con un pequeño cabezal.

Un cabezal profesional sería con motor sin escobillas, controlado por inversor, con rodamientos cerámicos, de compartimento motor estrecho y carcasa de metal.

• Sin escobillas: No hay desgaste y por lo tanto no hay mantenimiento
• Controlado por inversor: Se pueden ajustar las revoluciones del cabezal, para diferentes materiales.
• Rodamientos cerámicos: Son capaces de subir hasta mas de 24.000 rpm y soportar las altas temperaturas.
• Compartimiento motor: Al ser estrechos, descienden las fuerzas centrífugas de las altas revoluciones.

La velocidad de giro es el valor nominal que encontramos en la placa de identificación del cabezal (12.000, 15.000, 18.000, 24.000, 40.000 rpm), lo que no significa que el eje esté siempre girando a estas revoluciones. Las revoluciones pueden ser controladas por el inversor, pero hay que recordar que la potencia del cabezal, es el valor del par motor, multiplicado por la velocidad de rotación, por lo que si reducimos la velocidad de rotación a la mitad, el par motor también cae a la mitad.

No hay un cabezal para todo. La potencia del cabezal es mayor cuando mayores son los diámetros de los rodamientos, y estos son la causa de la limitación de velocidad de giro en el cabezal. Mientras mas grande sea el rodamiento, la fuerza centrífuga de rozamiento de las bolas con el cabezal es mayor, con lo que aumenta la temperatura. Una forma de combatir la temperatura es utilizando rodamientos con bolas cerámicas mucho mas ligeras.

Por lo tanto, debido a esto, los husillos de 40.000rpm solo se producen en rangos de baja potencia.

La alta velocidad es mejor para materiales como aluminio, madera, materiales compuestos, laminados, etc...

En el mecanizado de aceros, especialmente acero inoxidable, termoplásticos o al taladrar con brocas HSS, es preferible no aplicar la alta velocidad.

En cuanto a la potencia, el criterio principal a tener en cuenta es el diámetro máximo de la fresa que se utilizará y los materiales a procesar.

Para el mecanizado de aluminio, plástico, madera o laminados

Con fresas de hasta 05mm, (0.8Kw a 24.000 rpm) es suficiente.

Con fresas de hasta 08mm, (1.0Kw a 24.000 rpm)

Con fresas de hasta 12mm, (3.3Kw a 24.000 rpm)

Con fresas de hasta 16mm, (5.6Kw a 24.000 rpm)

Par el mecanizado de aceros. 

Debemos seleccionar un cabezal de menos revoluciones (15.000 18.000 rpm)

Con fresas de hasta 10mm, (3.3Kw)
Con fresas de hasta 12mm, (5.6Kw)
Con fresas de hasta 16mm, (7.0Kw)
Con fresas de hasta 20mm, (10.0Kw)

Si lo que pretende es taladrar en aceros, hay que elegir un cabezal mas potente, ya que por ejemplo, si se quiere perforar el acero con una broca de 6mm a 2000rpm con un cabezal (5.6Kw 18.000 rpm), solo tendremos a nuestra disposición 0.6Kw.

No se pueden comparar los cabezales de fresado con los husillos de las fresadoras convencionales, ya que estas últimas, utilizan cajas de engranajes para generar las velocidades sin perder potencia.

¿Cómo podemos evitar la ósmosis en un casco de un barco?

Después de rebuscar por internet sobre este problema y de como evitar que al construir el casco de un barco, utilicemos materiales de baja calidad, he dado con este fantástico texto de la mano de la empresa Resinas Castro, y que me gustaría compartir.

No solo porque nos explica perfectamente el problema, sino que nos enseña a seleccionar cuidadosamente los mejores materiales para trabajar con fibras en general.

¿Cómo podemos evitar la ósmosis en un casco de un barco?

El problema de la ósmosis en la obra viva de un laminado (sobre todo en una embarcación) se puede evitar de una forma muy sencilla utilizando los materiales adecuados.

La ósmosis se debe a la formación de una solución de alta concentración salina en el interior del laminado de resina de poliéster y fibra de vidrio emulsión. 

En la fabricación del laminado por contacto (a rodillo) se dejan pequeñas burbujas de aire, incluso aunque se pase el rodillo metálico para desairear. Si la fibra elegida para estar en contacto con el gel coat es un vidrio de tipo emulsión, es muy probable que con el paso de los años se produzca la ósmosis, sobre todo si la pieza está sumergida en agua, y con mayor probabilidad si el agua es dulce.

.

El aire que contienen las burbujas que se han dejado en el laminado condensa con la disminución de la temperatura, formando pequeñas gotas de agua en el interior del mismo. El agua generada diluye al acetato de vinilo que emulsiona (recubre) los hilos de vidrio. De esta forma se genera una disolución de acetato de alta concentración salina. 

El gel coat actúa como una membrana semipermeable entre el laminado "enfermo" y el agua que hay en el exterior (de menor concentración salina), por lo que por difusión, el agua dulce atraviesa esa membrana para reducir la concentración de la disolución de acetato e igualar concentraciones, proceso denominado ósmosis. El agua que va entrando al laminado va haciendo que esas burbujas vayan creciendo con el tiempo, hasta que llega un momento en el las burbujas se rompen y el casco empieza a "delaminarse".

Si en el momento de la construcción del laminado se sustituyen las fibras de vidrio emulsión por las fibras de vidrio en polvo, o al menos en las primeras capas en contacto con el gel coat, se evitará este problema. Este último tipo de fibras tienen como apresto de los hilos una resina de poliéster en polvo, por lo que en el caso de formarse las microburbujas de aire nunca se generaría una disolución salina en el laminado.

Este aspecto es fundamental en la construcción de una embarcación, en las que se suele emplear al menos 2 capas de mat de 300 g/m2 en polvo sobre el gel coat. Por supuesto, el gel coat debe ser de tipo isoftálico (Crystic 65PA o LS97PA), o mejor aún de tipo isoftálico-NPG (neopentilglicol, Crysti 976SMK). La resina que mejor se comporta frente a la hidrólisis es la de tipo isoftálico (Crystic 489PABTLV), aunque un buen laminado con gel coat isoftálico, fibras en polvo y una resina ortoftálica para las capas finales de la estructura suele ser lo más usual. En este caso se puede usar la Crystic R 115PA o la 446PALV.

Si se quiere mejorar mucho el acabado superficial y asegurar la eliminación de cualquier posibilidad de ósmosis en un casco se deben emplear barriercoats como Crestapol 5000PA. Este producto se trata de una especie de segundo gel coat de baja densidad que actúa como amortiguador de la contracción de las fibras y como barrera química frente a la hidrólisis.

Pero sin duda alguna, si lo que queremos es eliminar un problema de ósmosis en una embarcación de poliéster o viniléster deberemos emplear resinas epoxi. Estas resinas son las mejores para evitar este problema. El motivo es su excelente resistencia química, en concreto a la hidrólisis, y su ausencia de poro una vez polimerizadas. Además, estas resinas no se pueden trabajar con fibras de vidrio tipo mat emulsión, por lo que se emplean tejidos de vidrio sin apresto y de ahí que no exista riesgo alguno de ósmosis.

Si lo que se quiere es reparar un laminado que ha sufrido la ósmosis, habrá que descarnar la parte exterior del laminado para eliminar la zona afectada.

Posteriormente, y una vez lijada correctamente toda la superficie, esta se debe lavar abundantemente con agua y jabón varias veces. Posteriormente se debe enjuagar bien y secar el laminado perfectamente.

En función del estado del laminado se puede aplicar una masilla de reparación epoxi como Resoltech 8020EX/8026 para rellenar los huecos que hayan quedado en la superficie. Un vez seca esta masilla, se lija para afinar la superficie y facilitar la adherencia de las capas posteriores. 

Una vez saneada la superficie, se aplicará una imprimación epoxi Fetadit PA-47 y se dejará secar 24 horas a Tª ambiente. A continuación se aplicarán varias capas de resina epoxi Resoltech 1050 con tejidos de bajo gramaje (por ejemplo, 89-300 g/m2) hasta obtener el espesor deseado. Entre capa y capa si la resina epoxi seca habrá que lijar la superficie para asegurar la adherencia entre ellas. 

Seguidamente se deberá aplicar una capa de acabado o highbuild epoxi lijable, como el Resolcoat 3010T/3014, que disimulará los relieves dejados por la fibra de vidrio. Tras 24 horas se lijará esta capa de acabado para suavizar la superficie y prepararla para la mano de pintura final.

Finalmente se debe aplicar una capa de pintura de poliuretano alifático como el Esmaltpoly 275 2C. Por supuesto, que antes de pintar se podría someter la superficie epoxi a un pulido con Pasta 7890 F y a un abrillantado con Lustravit, según las exigencias estéticas requeridas. Esto último no hará más que perfeccionar la calidad final de la superficie y conseguir lo que llamamos acabados cosméticos.

Calculo de voltaje y amperaje sobre motores paso a paso DC

 La selección del voltaje para motores paso a paso no es crítica, ya que por ejemplo, una tensión de 45V trabaja tan bien como una tensión de 48V.

Si la tensión es demasiado alta, los motores podrían calentarse en exceso, y si la tensión es demasiado baja, se pierde en velocidad y fuerza (torque).

A la hora de seleccionar el cableado de los motores, tener en cuenta la cantidad de amperios que circulan por estos,

ya que unos cables muy finos,pueden dar lugar a sobrecalentamiento de estos, pudiendo llegar a quemarse.

---------- Voltaje ----------

La tensión de alimentación a cada motor, debe ser aproximadamente un 20% mayor a la tensión nominal.

La mayoría de la gente coincide que a mayor voltaje, mejor y que el límite está en la temperatura de trabajo de los motores, pero la tensión máxima, no debe de sobrepasar la tensión máxima (de seguridad)de los controladores del motor.

Por ejemplo, los controladores Leadshine, soportan voltajes de mínimo y máximo de entre +20VDC y +80VDC aunque el fabricante dice que a

un trabajo constante, no se sobrepasen los +65VDC, con lo que la tensión de los motores será adecuada a los controladores.

Pero, ¿cual es la tensión a la que debe trabajar un motor paso a paso?

Para calcularlo, hay que ver la ficha técnica del motor y observar el dato (Phase Inductanse mH) que es la inductancia de fase del motor, dada en mH (milliHenry), sacar la raíz cuadrada de este dato y el resultado multiplicarlo por 32.

Suponiendo que nuestro motor tiene un mH de 4.1 calculamos que:

√4.1 X 32 = 65 Voltios DC.

Esta es una fórmula conservadora de Marris Freimanis, destinada a motores en constante funcionamiento, a plena carga.

Sabemos que nuestra aplicación CNC nunca ejecutará un motor a plena carga todo el tiempo, con lo que se recomienda

aumentar la tensión un 20% sobre la formula dada.

65v x 120% / 100% = 78 Voltios DC.

El calentamiento de los motores, en el caso de trabajos muy largos o forzados, se puede regular mediante el ajuste

sencillo del amperaje en los controladores (Drivers).

Se aplica este porcentaje, ya que es mas aconsejable comprar una fuente de alimentación con el ya 20% aplicado, a que la

compremos sin el 20%, se nos quede corta nuestra aplicación CNC y tengamos que volver a comprar una fuente mayor.

Y cuantos voltios AC tendrá nuestro toroidal?

Esto depende de los controladores (drivers que estemos usando), y en este caso, usamos unos controladores, que su rango de trabajo está entre +20VDC y +65VDC, con lo que en vez de usar el máximo que soportan los motores, (78VDC), utilizaremos el voltáje máximo de los drivers (65VDC), recomendado por el fabricante.

Para seleccionar un toroidal, tenemos que hacerlo en VAC (voltios AC) con lo que, sabiendo que nuestra fuente, una vez rectificada tendrá 65VDC, podemos calcularlo con una fórmula:

65VDC / 1.4 = 46VAC

Donde 1.4 es el factor de corrección.

----------(VA y Watts)----------

Una vez mas, este dato viene en las especificaciones de cada motor.

Al sumar todos los amperios de todos los motores que tenemos en la aplicación CNC, sabremos de cuantos amperios será nuestra fuente de alimentación.

Si tenemos 6 motores que consumen 4Ah Amperios cada uno, nuestra fuente debe de tener como mínimo 24Ah.

Sorprendentemente, muchos controladores, no necesitan 4Ah para suministrar 4Ah de salida, necesitan bastante menos.

Se ha llegado a una conclusión: que la fuente puede administrar un 30% menos de la energía que calculamos anteriormente,

lo que sería 70% de 4Ah = 2.8Ah.

La razón es que el driver, en los ciclos ON de los pasos, (PWM), consume corriente, y en los ciclos OFF, no. En los ciclos ON, aprovecha la corriente proveniente del condensador, con lo que la corriente suministrada directamente desde la fuente, se reduce de entre un 30% y un 50% en todo el ciclo máximo (PWM).

Por ejemplo: Dos motores de 4Ah cada uno, podrán ser alimentados con una fuente de alimentació no regulada, de 6Ah. (En este caso, estamos hablando de fuentes de alimentación no reguladas, por ejemplo, un transformador toroidal sin sus condensadores y su puente de diodos.)

Pero, ¿Cuantos VA necesitamos en nuestro toroidal?.

Supongamos que necesitamos un toroidal de 46VAC y que nos entregue una potencia de 18Ah. (para 6 motores).

Para saber los VA que necesitamos en la fuente, solo hay que multiplicar los Voltios-AC por los Amperios:

46VAC x 18Ah = 828VA

Por lo que debemos empezar a buscar una fuente de alimentación que supere o iguale los 828VA para nuestros motores.

Si los VA de la fuente son demasiado bajos, esta pudiera calentarse en exceso o llegar a perder una pequeña cantidad de voltios a altas cargas.

Si los VA de la fuente son mas de los calculados, no hay problema, solo hay que vigilar que la fuente , si sobrepasa los 500VA, disponga de unsistema de encendido suave (soft Start).

Los transformadores Toroidales, vienen con los datos técnicos en VA que son (Voltio Amperios), y para saber cuantos W tendrá el toroidal, una vez regulado, que aplicando el coseno de phi (0.8), da lo siguiente:

828VA x 0.8 = 662W

El transformador tendrá una potencia de 662W.

---------- Condensadores ----------

Otra parte de nuestra fuente de alimentación, sin duda será la elección de la capacidad de los condensadores para que todo funcione correctamente.

Calculo de los uF

Y sabiendo que nuestro toroidal será de 46VAC y 828VA a 18Ah, podemos calcular los uF con la siguiente fórmula:

Imax x 80000 / VDC = uF

Donde (Imax) es la intensidad máxima en Amperios que da el toroidal y (VDC) es el Voltaje-DC.

18 x 80000 / 65 = 22154uF

Con lo que se pueden poner dos condensadores de 15000uf.

Calculo de los Voltios

El voltaje que tendrán nuestros condensadores, es calculado un 20% y un 50% por encima del voltaje de salida de la fuente de alimentación, que recordemos es de 65VDC, con lo que tenemos:

65VDC x 150% / 100% = 97,5V

Con lo que unos condensadores de 100V serían adecuados.

--------- Calcular fusible ----------

Para calcular el fusible que instalaremos antes de la fuente toroidal, hay que hacer el siguiente cálculo, Dividir los watios entre los vólitos y a la intensidad resultante se le hace un +25% y este es el valor del fusible.

W/V=I +25% = valor del fusible. 

662W/230V=2.9A +25%= 3.6A

Mi nuevo Amor

Hola de nuevo.

Como siempre, hace mucho que no actualizo el blog y esta vez regreso con mi nuevo amor y la verdad es que todo al que le gusten los coches, lo entenderá.

Este es:

Desde hace algún tiempo estoy planeando hacer rutas por África y que mejor que el legendario Land Rover Defender para esto, pues me he liado la manda a la cabeza y buscando buscando he encontrado uno en perfectas condiciones y con la garantía necesaria para probarlo bien.

Ahora solo falta prepararlo bien para tal azaña, una tienda de techo, una buena suspensión, otro depósito de combustible y otras cosas que si puedo iré añadiendo al blog poco a poco.

De momento lo he probado en situaciones límite y puedo decir después de haber tenido un Suzuki Santana y dos Mitsubishi Montero, que este coche sube por donde no suben los otros, de lejos, y todo gracias a su bloqueo central que trae de serie, que le da un comportamiento 4x4 mas que aceptable.

Sin mas un saludo y en breve pondré mas cositas.